A3/B4和C3的区别！

这两个标准都是ACEA的乘用车发动机油的标准，因为欧洲的乘用车同时搭载汽油发动机和柴油发动机，因此，他们早期就用字母A+数字的方式来表示汽油发动机油的质量性能，而用B+数字来表示轻型柴油轿车的标准，后期把这两个标准合并了，就出现了A3/B4，就是汽油车+柴油车都能用的乘用车标准。

A/B系列最典型的特征是属于高SAPS的产品，也就是高硫、高磷、高灰份的产品，用API级别做对照的话，大概可以参考API SL，两者差不多是一个时代的。但API是迭代式技术进步，新的SM、SN、SP级别已经完全替换了SL，而ACEA的玩法是不一样的，他们针对Low SAPS创建了一个新的标准，也就是字母C系列。其中C系列又分为C1-C5，5个标准，预计未来可能还会有C6。

所以，这其实就是C3和A3/B4标准最主要的差别，一个高灰、而另一个中灰。

C3和A3/B4系列的最核心的差别，就是元素限值，主要是硫和磷，他们可以让三元过早失效，而灰分过高可以让柴油轿车的DPF失效，因此，欧洲车对这三项指标同时做了限值规定，出现了崭新的C标准。

C系列也推出快20年了，欧洲市场上有大量的柴油轿车，因此这个标准有很强的针对性，但在我国，这个不一定成立，我国95%的乘用车都是汽油车，都没有DPF，因此灰分的限制也就没太大意义。如果你的车不太介意三元，那你完全可以使用A3/B4的油，我国国五及以下的汽油车使用A3/B4都没啥大问题。但国六的车辆由于GPF的引入导致A3/B4油的高灰分的影响很大，油品从而被迫升级到C标准。

这里，也把API和GF-6的指标引入，大家能看到，API SP是最松的指标，只要求P含量高于0.06%，其他都没有要求。而GF-6，则对硫和磷的最大值加以控制，原因同欧洲。但GF-6和SP都对灰分不限制。这是他们和ACEA的明显不同之处。咱们以前介绍过，SP以及GF-6和GPF都没有直接的灰分联系。

A3/B4和C3还有一个差别：

就是TBN，A3/B4要求TBN>10，而C系列则要求TBN>6.0就行了，这有两个原因，一是灰分的下降带来碱值的下降，无法再向过去那么高。二是随着燃油质量的提高，TBN也没必要那么高了；以前国内的燃油质量差的时候，A3/B4这种高TBN是非常有价值的，现在的燃油质量都上来了，硫含量也下去了，因此意义就不大了，当然，对于个别燃油质量差的区域，A3/B4的表现依然好于C3。

第三个差别，是生物柴油的氧化稳定性，欧洲的很多柴油车使用的燃料混有生物柴油，因此，ACEA对这种燃油工况设定了特定的台架实验，A3/B4油品对老化216小时数据要求是报告，而C系列则给出了具体的氧化度以及粘度增长的数值，这说明C3对比A3/B4在抗生物柴油氧化度方面有所提高。但由于老的A5/B5对这个参数同样有控制，而且C3的指标和A5/B5一样，所以，从这个意义上说，这个参数在实际的配方中应该性能体现的应该并不大。我国目前柴油轿车很少，生物柴油的意义就更小。

第四个差别是燃油经济性，A3/B4标准对燃油经济性没任何要求，而C3则有点差别，针对XW-30的油品，对比参比油有0.1%的提高，针对XW-40的油，则没要求。这说明，30粘度的C3，还是有点燃油经济性的，比A3/B4要强一点点，但还是很有限的，毕竟高温高剪切的数据摆在那里。

最后一个差别是柴油机的台架磨损，如下图，包括凸轮轴磨损、缸套抛光、挺杆磨损、活塞清净性、油泥等，C3的指标对比A3/B4都有少许提高，但这种提高幅度也就是提高到A5/B5的水平，因此，这估计也就只是数值上的提高，实际中不一定有什么意义，毕竟很多A3/B4的配方都不是卡着指标的边做的成品。

综上，A3/B4和C3最显著的差异，就是在C3是低SAPS的产品，在其他参数上C3可以完全覆盖A3/B4的应用，只要燃油质量过关，A3/B4的市场在国内一定是缓慢萎缩的，同时，XW-30的C3具有一定的燃油经济性，是耐久性和燃油经济型平衡的粘度。

SAPS：硫、磷、灰分

DPF：柴油颗粒捕捉器

GPF：汽油颗粒捕捉器

TBN：总碱值